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| Cadenas de suministro: lo que ya no será igual | -

La situación obliga a las empresas y a las administraciones a replantearse algunos supuestos que funcionaron durante décadas.

Cadenas de suministro: lo que ya no será igual
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A principios de 2021 hablábamos de borrascas y tiempos convulsos para las cadenas de suministro, a causa de la pandemia, su impacto en la economía, los fenómenos meteorológicos extremos... Pero es que durante el año hemos asistido a un verdadero colapso. Se han parado o se han visto frenadas las de la energía, los chips, los muebles, el dióxido de carbono, los componentes de automóviles… hasta los juguetes. Y para hacer la tormenta más perfecta, han escaseado los contenedores marítimos mientras que los conductores de camión literalmente han desaparecido en ciertos mercados. Es decir, según en qué sectores, o ha faltado lo que se transporta o ha faltado quien lo transporte. Si no ambas cosas.

La Asociación Española de Perfumería y Cosmética (Stanpa), señala en este reportaje de Forbes España que se está viendo muy afectada por la escasez de materiales como vidrio o aluminio, que están generando roturas de stock. Por lo que respecta a la industria agroalimentaria, apunta ASAJA que no prevé el desabastecimiento a corto plazo, pero sí se muestra preocupada por el encarecimiento de los costes de producción -fundamentalmente el gasóleo y la energía, pero también el pienso, la semilla o los abonos-, que ya está provocando el cierre de dos explotaciones agrarias al día. Y FIAB manifiesta en su preocupación y la prioridad de garantizar el transporte y la logística nacional e internacional.

El economista José Carlos Díez habla de una cadena global rota. Argumenta que, cuando se empezó a detectar la pandemia, China paró su producción industrial, que cayó un 20%. Una vez vio la salida a la crisis, aplicó políticas de estímulo que siguieron Europa y Estados Unidos a medida que empezaron también a controlar la situación. Como resultado, en febrero de 2021, la producción china era un 10% superior a los niveles prepandemia, lo mismo que en toda Asia. Pero los protocolos sanitarios, la burocracia y las restricciones de viajeros y mercancías hicieron colapsar el comercio mundial. Como consecuencia, subieron los precios del transporte, las materias primas y los bienes industriales.

En cierto modo, viene a ser como si una carretera que transitamos con mucha frecuencia hubiese permanecido cerrada durante un tiempo. Cuando por fin se abre, todos los que la usábamos nos lanzamos a ella. Es más, parece que quisiéramos recuperar de golpe todos los viajes que no pudimos hacer mientras estuvo cancelada. Pero la carretera es la que es, por lo que no da abasto. Y se forma el gran atasco. En la industria y el retail, ha sucedido que, por temor al desabastecimiento, fabricantes y minoristas han querido comprar por encima de sus necesidades, cuando esa carretera aún no tenía todos los carriles circulables.

La catedrática Diane Coyle, de la Universidad de Cambridge, se pregunta si estas crisis de suministro responden a una mera interrupción temporal mientras la economía mundial se recupera del parón que supuso el Covid o si estamos asistiendo a un colapso del sistema de producción mundial. Y se plantea un posible paralelismo con las intervenciones de los bancos centrales para evitar un colapso financiero global en 2008. Jennifer Bisceglie, CEO de Interos, explica que “la globalización y la economía de la externalización han dado acceso a productos asequibles literalmente procedentes de cualquier parte. Han contribuido a romper las barreras de comunicación y han incentivado la estabilidad global a través de compartir intereses comunes. No obstante, este modelo basado en la inmediatez ha hecho que las cadenas de suministro sean frágiles”.

Es decir, que a un fenómeno coyuntural, como ha sido la pandemia, se unen factores estructurales. Durante aproximadamente tres décadas, se ha promovido la descentralización de las cadenas de suministro. Según la Organización Mundial del Comercio, más de dos tercios de las cadenas de producción mundiales cruzan al menos una frontera hasta que el producto llega al mercado. Pero, como apunta Diana Coyle, la diversificación de la oferta que se perseguía ha sido ilusoria. Subraya el caso de productos como los semiconductores o el CO2 para la elaboración de alimentos, en los que la oferta se ha concentrado más. Ello ha dado lugar a cuellos de botella que han terminado por saturarse y estrangular toda la cadena. A menudo, el problema no es ya la escasez o carencia de un producto, sino lo que tarda en llegar. Ello repercute en los costes de producción, y por derivación, en los precios finales o en los márgenes. Se señala que, en España, los costes de producción han aumentado un 31% en 2021, pero que la mayor parte de esa subida la están asumiendo las empresas.

Mejores datos

Coyuntural o sistémica, parece claro que esta situación obliga a las empresas y a las administraciones a replantearse algunos supuestos que funcionaron durante décadas. Según Diane Coyle, una de las prioridades de los gobiernos debería ser contar mejores datos, ya que después de 30 años de globalización, la información sobre flujos de productos y cadenas de suministro mundiales es “asombrosamente escasa”. En cuanto a las empresas, el big data, la inteligencia artificial y el machine learning se revelan como esenciales para la denominada logística predictiva: conseguir la anticipación para conocer la conducta humana y aplicar modelos predictivos que mejoren la toma de decisiones.

Por su parte, el profesor Carlos Balado, de OBS Business School, apunta a la exigencia económica y social de que las empresas operen con cadenas de valor responsable, lo que las lleva a “acercar sus cadenas de suministro a casa”. Con ello, argumenta que los costes de producción subirán, pero “seguramente serán menores que los generados por los costes de suministro”. Sin embargo, todos parecen estar de acuerdo en que tampoco podemos regresar a los modelos que regían hace medio siglo. La tendencia generalizada apunta al mantenimiento de un sistema esencialmente global, pero con mayor presencia de suministro local, especialmente en sectores o actividades críticas.

Sí parece evidente que estos desafíos que afronta el comercio mundial -que ya estaban ahí, pero las crisis concatenadas de estos dos años los han elevado a la categoría de urgentes-, pasan por mejorar la visibilidad en toda la cadena, anticipar riesgos, agilidad para adaptarse los cambios y propiciar entornos inteligentes, conectados y colaborativos. Y casi todos coinciden en que nada de esto podrá conseguirse sin la tecnología. Jeniffer Bisciegle afirma que “las cadenas de suministro globales son muy complejas y los métodos tradicionales de gestión manual ya no funcionan”. Pero tampoco se conseguirá sin las personas. En este sentido, la catedrática de la UCM Cecilia Castaño y la doctora en Ciencias Sociales María Ángeles Sallé destacan los dos modelos de revolución digital que tenemos ante nosotros: el que transforma a espaldas de las personas, sin aporte ni participación de éstas; y el que las pone en el centro, tanto en su papel de beneficiarias de la innovación como de protagonistas.

Y, claramente, si aspiramos a contar con cadenas de suministro mundiales eficientes, transparentes y sostenibles para todos los que participamos en ellas, deberíamos apostar por el segundo modelo. En Esker no tenemos duda.

Esker.

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